公路車是靠著讓身體趴，或是向前伸展，將重心從座墊往前移動，最好是落在踏板上，來增加騎乘效率，代價是肩頸壓力會大增，手也要承擔更多重量，沒辦法，這個叫「妥協」，叫「交易」。要在輸出和持續性之間找到自己能承受的平衡點。
爬坡主要是對抗地心引力，瘦者吃香；平路主要是對抗風阻，瘦者則沒有特別的優勢。
「在輸出和持續性之間找到騎士能承受的平衡點」，這就是bike fit要做的事情。由於太過於個體化，bike fit至今仍無法稱之為科學。
瘦者不要只愛騎山，重者不要偏愛平路，都容易志得意滿！看到老外重者山路如飛，瘦者平路如風，只能爆缸洩氣！
騎姿越是直立的人，越需要寬的座墊，不少人換來換去都覺得不爽，原因之一就是太窄了。不是很趴的Pro，為什麼要虐待自己，如果寬不好，Specialized Power最窄規格143，豈不是根本不用賣了，為什麼還那麼多人用的笑嘻嘻呢？
學習抽車的好辦法：用大盤34對飛輪25或28或32來抽車（視坡度），一開始一定歪七扭八，但是沒多久你就能掌握到平衡跟韻律感。大多數人都會用重齒比練習，因為想藉重齒比平衡，這樣會多花很多時間，甚至經年累月都抓不到感覺。
為什麼爬坡時有時要壓低上半身？因為爬坡時重心會自然後移，要藉由頭部將重心往前移動，並且利用頭部與上半身晃動時的動能來幫助踩踏。壓低上半身+雙臂內縮可以幫助收攏肩胛骨，讓上半身的力量傳導到雙腿，幫助踩踏。
為什麼爬坡時上半身要放鬆？因為緊張的肌肉只會消耗寶貴的能量！緊張的姿勢肌還會影響呼吸，減少氧氣進入身體。
握煞變把時視線不是很優，脖子不是很舒服，換短點的龍頭？加墊片抬高把手？那個優先？
抬高把手先。
Farrari 誰開都快，Chris Froome騎什麼都快!
爬坡使用（高）迴轉數騎法，剛開始只能踩較輕的檔位，速度不見得快，而且會比較喘，要堅持一段時間，身體習慣後就不會像剛開始時那麼喘，而且會越踩越重（齒），速度也會越來越快。
永遠要保留一盤我們很少用到的飛輪，譬如平常爬坡最多只用到28t，還是要保有32t，做什麼用呢？28t用到有點ㄍ一ㄥ的時候，換32t提高迴轉可以加速排除乳酸，等乳酸堆積減少後，再換回28t提高速度。
大飛輪要捨得用！！
很多車友都有捨不得用大飛輪的習慣，譬如明明有28t或32t，但非到緊要關頭盡量都不用，理由是怕遇到陡坡時沒得用。這觀念不正確，該用時不用，等到肌肉疲勞了，或是乳酸堆積太多，又遇到陡坡時，往往會發現，用了還是「沒用」，照樣爬不動，於是只好反覆感嘆自己腿力弱，其實是自己搞掛自己的。
騎長途或是超長途用的座墊，有幾個點要注意：
1. 填充物（gel或是foam）要多一些，密度要足夠。
2. 給臀部的支撐要全面。座底殼要夠強韌，座面要夠寬。
3. 形狀最好是所謂圓形（round shape），尾端略微翹起，可以協助穩定骨盆。
4. 由於長途騎姿比較直立，有沒有抒壓渠道（channel）或是開孔（cut-out）反而不重要了。
5. 不好的開孔或是座面渠道反而會讓座墊給臀部的支撐變差，或是意料之外的不適感。
怕太趴買小一號車架，結果反而適得其反，怎麼騎肩頸都不舒服?
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1. 不要忘了小一號車架的頭管也比較短，而每個人的座墊高度是固定的，小車架的把手高度較低（因為成車的墊圈高度通常是固定的，頭管約低1.X~2x公分左右），換句話說座墊和把手的落差變大了。雖然上管短一點（短約1.x~2.x公分，車架越壓縮、差距越大），但是落差變大，換句話說就是姿勢更趴。
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2. 如果座艙空間不足，騎士只能駝背騎車，駝著背然後抬頭看前方，頸椎勢必受到壓迫，肩頸不適是必然的事情。
長途或超長途騎車，可以這麼調整：
1. 把手墊高1~1.5公分，如果已經無法墊高就反轉龍頭（會麻煩一點）。
2. 座墊高度降低0.3~0.5公分。
3. 座墊位置後移0.3~0.5公分，搭配短1公分的龍頭。
4. 煞變把手角度上揚約15度。（直接轉把手即可，長途無須顧慮下把位）
以上無須一次全部調整，可以視狀況依序增加調整項目。
調整的主要目標是讓騎姿較為直立，重心後移，減少上半身的肌肉的負荷和壓力（含肩頸、頭部、雙臂，和手掌），犧牲一些功率，但是讓騎行時間可長可久。
爬坡時往前坐充分徵召四頭肌，且可以利用體重踩踏，要注意不要太深踩，且太往前時會增加膝蓋壓力。
爬坡時往後坐充分徵召臀大肌與腿後肌群，且可以充分發揮雙腿的槓桿作用，並自然改變踩踏角度為有利於爬坡的角度。
前後移動則可以讓肌肉輪流休息。
爬坡往前坐時要如何利用體重踩踏？
1. 將頭往前放，越往前越能利用體重。
2. 彎曲雙臂，手臂越彎越能利用體重。
3. 手掌放在平把位時，利用程度最低，手掌放在煞變把頭時，利用程度最高，以此類推。
頭部過度往前或是雙臂過度彎曲，都會增加前輪的負重，反而會慢下來。
所以，要視坡度來調整頭部放多前，與雙臂彎曲的程度。
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非常受用的教學！
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