KHS Q2輪組
我們常在輪圈、輪胎或輪組上看到一些規格，這些規格其實是ISO（國際標準化組織）制定了一套通用的輪胎尺寸規格體系，從前被稱作ETRTO體系，是由歐洲輪胎及車圈技術組織（European Tyre and Rim Technical Organization）制定。 因為早期輪子剛開發出來，各國的尺寸規範都沒有一個標準，對使用者來說，規格太多，反而會有很多困擾，以輪胎製造商來說，也是一種生產上的負擔，所以後來演變成統一的規格，使得我們可以有所適從！可以參考wiki上的ISO 5775，這是自行車的輪圈和輪胎標準。
一般來說，我們會把輪圈分成登山車、公路車兩種尺寸，另外還有小徑車的尺寸。我們常常看到輪圈或者輪胎上的規格是......26 x 1.75、27 x 1 1/4、700x 23C ......等等......登山車常見的就是26吋，通常會標示成：26 x 1.75（公制單位）或26 x 1 3/4（英制單位）；26指輪圈直徑、1.75或1 3/4指得是寬度。
公路車的輪徑比登山車大，我們常說的700C其實是29吋，700指得是輪圈直徑，23指得是寬度，以上是以ISO的規範與標示方法。
另外有一種標示方式(ETRTO)，例如32-406，前面的數字代表寬度，後面的數字代表輪徑。詳細可以參考Sheldon Brown所寫的Tire sizing。
例如有輪胎上標示：26 x 1.35（ETRTO 35-559）、 700 x 32C（ETRTO 32-622）等等，前者大部分是登山車的尺寸，表示26吋的登山車胎（B.S.D. 599m m），輪胎寬度35mm（1.35吋），後者表示700C公路車胎（BSD 622m m），輪胎寬度32mm。
Sheldon Brown所說明的，所謂的B.S.D.(Bead Seat Diameter)，中文翻譯就是胎唇座直徑，就是如圖所示的尺寸規格。這個規格相對輪胎上就是內徑的長度，例如前陣子很夯的小徑車普遍尺寸是20"，一般輪框上會標示406的規格，指得就是BSD= 406mm，所以購買輪胎的時候，必須購買406規格的輪胎，否則在裝胎過程會遇到一些麻煩事，因為輪胎上的胎唇（bead）是由一圈鋼絲構成，然後緊緊扣住輪圈，而BSD亦即胎唇座直徑。如果沒有吻合，輪胎胎唇直徑太小就是裝不上去，太大既是裝上去無法固定。所以B.S.D.在ISO/E.T.R.T.O規範中就成了一個很重要的規格。
所以有些人會有疑惑，一樣是20吋的輪胎規格，為什麼有406和451的規格？或者是說為什麼說406和451都是20吋輪胎......其實就是BSD不一樣，不過都是泛指20吋胎。因為輪胎的演進，是由好幾個不同規格逐漸統一規範的，原本既有的規格統一泛稱為20"胎、26"胎、700C胎。這樣406和451的定義就很明顯了！就是輪胎內徑不同，而非指得是輪胎的外徑唷！
而輪框上標示ETRTO 17-406，表示胎唇直徑406、框內徑寬度(inner rim width)。框的內徑與輪胎外徑其實有一定的相容關係。寬框使用窄胎，在負載後行駛於路面上有觸地的風險；相反地，而在窄框上使用寬胎有可能會造成輪胎或者輪框上的受損，例如輪胎側面的磨耗、輪框上的側向擠壓力造成破裂。
Georg Boeger有一個表格可以提供參考，當然這個表格或許有一點誤差，但是至少可以使用建議值內的搭配，避免不必要的困擾，造成輪胎與輪胎上的搭配問題。圖表中，橫軸指得是輪胎寬度，縱軸指得是輪框內徑寬度。也就是說如果你的輪框上標示：17-406，輪框內徑寬度是17mm，安全的輪胎寬度範圍約在25~ 37m m，相當於適用1~1.5吋間的胎寬。
以上，你已經可以得知，你的輪框是哪一種規格、是用哪一種輪胎尺寸了。接下來，我們來瞭解所謂的雙層框和單層框的差異點。我們知道價格上雙層框比較貴......當然在製造上的成本不一樣，用途也是不大一樣。一般便宜的車子輪框都是單層的，但是高級一點的車框是使用雙層框，如下圖中，第一張為單層與第二、三張的雙層結構上的差異。雙層輪框的結構強度高於單層，所以雙層框可以拉比較高的鋼絲張力，讓輪組的剛性、強度都比較好。在幾何形狀上，雙層框的樣式也有點不一樣。
一般公路車框傾向框窄、高，主要是注重速度，輪組特性必須要剛性強、在空氣動力上的特性擾流少，配合鋼絲的相對搭配，鋼絲較短、張力較大、剛性較高。而登山車中傾向框寬、低，主要是注重彈性，輪組特性必須要彈性高，配合鋼絲時讓鋼絲更長，彈性更高。
以機械角度簡單的來說，彈性講得是應變-應力的相對關係，彈性越低、剛性越高，而高框的輪框結構會讓輪框比較具高剛性、低框的結構會比較具彈性。以空氣動力學來說，在行徑時輪框造成的擾流越小，風阻越小，窄框本身搭載細胎，在框高且細的情況下，比登山車框更具較小的風阻。
談完以上的規格，就來談談編輪時輪框方面需要注意的地方了。一般我們在輪框上的選擇，會影響到編輪的幾個要素，一個就是鋼絲的張力值，一個就是鋼絲的長度計算。以鋼絲的長度計算方面，因為輪框的高度不同，所以在不同孔數、高度的影響下，鋼絲的長度就會有所不同。我們比較在意的是所謂的ERD (Effective Rim Diameter)，中文翻譯成有效輪框直徑。這個直徑長度除了輪框內直徑長度之外，還包含兩端銅頭嵌進輪框孔上時，銅頭座的高度。
如圖片所示，ERD是包含兩個尺寸，
A：銅頭兩端的直徑。
B：銅頭長度。
所以ERD = A + 2B
以鋼絲計算器計算時，會考量ERD的長度，以便在計算後的鋼絲，能恰好在編輪完成後，不會造成鋼絲過短、過長的問題。
鋼絲過長太誇張就會超過第二層圈，導致在輪組經過高撞擊時，鋼絲會刺到內胎(一般來說還有內襯帶的保護無礙)。
鋼絲過短讓鋼絲尾端的螺紋露出，太嚴重者會使得螺紋鎖入不夠，張力過大時可能會使鋼絲上的螺紋崩牙！
另一個輪框的要素是鋼絲的張力值，一般來說，輪框的寬度越寬、孔數越多，會讓輪圈與幅條接觸部分的強度變差，這種差異一般騎乘沒什麼感覺，但是在發生問題時就會知道啦！所以不是所有的輪組工作室或編輪師傅告訴你，高張力的輪子就是好輪子.......看到更錯誤的說法是一般廠編輪組者還說比手編輪組還優？
手編輪就是在這一點比較優，因為依照車身負載的不同，設計不同的輪組剛性，當張力太大的時候，容易造成底下的情況......這張圖是從PARK TOOL網站TM-1幅條張力計上擷取下來的範例圖示。TM-1的幅條換算公式只是在換算不同幅條的張力值，實際上輪組的張力最大值必須依照輪框的容忍張力去考量，畢竟輪組的可容忍範圍大部分小於鋼絲的最大容忍範圍.......一般來要考量前後輪的張力，以前輪來說，如果是有裝置碟煞，碟煞這一邊的鋼絲張力不能大於輪框張力建議值上限；對後輪而言，飛輪端的幅條張力也不可大於輪框張力建議值上限。因為輪組在滾動時除了承受負載重量的力道之外，比較在意的是傳動以及煞車時的扭力變化。
另外我們常會看到有些標榜輪框上有魚眼孔(Eyelet)，這個裝置的作用主要可以強化輪框上孔洞易裂的部分。主要是銅頭在輪框上的施力角度和截面積不同，會造成應力集中等問題，所以在孔洞上嵌進不鏽鋼的魚眼孔，目的就是補強措施。在銅頭接觸於魚眼孔上，間接把應力釋放於在輪框上分佈平均的魚眼孔上。但是具魚眼孔的輪框不代表比較高級，因為畢竟這只是補強結構。
輪框上有個比幅條孔洞來大的孔，就是氣嘴孔。通常普遍有兩種，美式氣嘴(Schrader valve)和法式氣嘴(Presta Valve)。在Wiki的美式氣嘴解說、法式氣嘴解說，一般比較常見的就是美嘴，普遍存在於汽、機車與自行車上面。兩種氣嘴都是利用彈簧將氣嘴閥關閉讓氣體不會溢散至內胎外。
但在較高級車款中，窄框的輪框比較常用法式氣嘴，因為氣嘴孔的大小也會影響輪框的強度，而法嘴的孔徑比較小。且在使用上，法式氣嘴比較容易控制輪胎胎壓的精準度，打氣時，美嘴的打氣筒如果要用於法嘴上時，必須多安裝一個法嘴轉接頭(Presta Valve Adapter)。
總而言之，因為一般窄框會被限制只能用法式氣嘴孔，且窄框不適合裝配寬胎，你會發現如果你要裝細胎，就可能必須使用法嘴內胎，所以就會有較高級的車(普遍是競速車)使用法嘴的迷思了唷！至於較大孔徑的美嘴孔，可不可以裝配法式氣嘴呢？恩......反過來說，可以裝美嘴，為什麼一定要裝法嘴呢？當然啦！只要在氣嘴孔附近套上一圈廢內胎胎皮，還是可以使用啦！
不同型式的氣嘴如下圖所示，一般比較常見的是美式和法式，法式氣嘴可以手動旋轉、鎖死氣門、耐高壓、洩氣特性比較線性、氣嘴座直徑小對輪圈的強度影響小，且氣嘴的長度也要隨著輪圈高度選擇適當的氣嘴，法嘴又分長法嘴和短法嘴。
而美式氣嘴主要靠內壓頂力鎖死、耐高壓、洩氣特性曲線較陡亦即胎壓不夠時，漏氣更快、氣嘴的直徑大而充氣流量大，所以必較常用在氣體容積大的內胎。另一種少見的英式氣嘴，由於氣門是靠橡皮防指洩氣，所以橡皮的品質決定氣密性，且橡膠氣嘴閥容易老化造成洩氣。一般少見於日本內銷的車種中。
引用資料來源：網路未知作者
- 留言者: 阿煌
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- 日期: 2010-02-17 11:47:22
[版主回覆02/17/2010 15:23:36]
應該跟淋雨關係不大！否則環島車都掛了！
把飛輪拆下，重新安裝一次，不要太緊，順便先上些黃油！
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